L’électrification des bateaux fluviaux soulève une question cruciale : comment intégrer plusieurs centaines de kilowattheures de batteries dans des unités existantes, souvent anciennes, avec des contraintes d’espace, de masse et de stabilité fortes ?
La containerisation des systèmes batteries – c’est-à-dire leur intégration dans des modules énergétiques autonomes au format standard (10 ou 20 pieds) – offre une réponse technique, sécuritaire et économique à ce défi.
Déjà expérimentée dans le maritime, cette approche gagne aujourd’hui le secteur fluvial, notamment pour les automoteurs, pousseurs et bateaux de service.
1. Principe et avantages du système containerisé
Le concept repose sur l’intégration du système complet – batteries, BMS, refroidissement, protection, câblage, ventilation et sécurité incendie – dans un conteneur industriel standardisé.
Ce conteneur devient un module énergétique indépendant, raccordable à la propulsion et interchangeable selon les besoins d’exploitation.
Avantages clés
– Modularité : ajout ou retrait de blocs selon la mission ou la saison.
– Standardisation : compatibilité avec les infrastructures portuaires existantes (ISO 10’ / 20’).
– Maintenance facilitée : remplacement en atelier sans travaux lourds à bord.
– Sécurité renforcée : confinement des risques thermiques, ventilation contrôlée, systèmes d’extinction intégrés.
– Interopérabilité : possibilité d’échanger ou de recharger les conteneurs à quai.
Le conteneur énergétique devient un “carburant solide” : il se manipule, se stocke et s’échange comme une ressource logistique.
2. Intégration dans le contexte fluvial
Les voies navigables françaises (Seine, Rhône, Saône, Garonne, canaux intérieurs) imposent des contraintes spécifiques :
– Tirant d’eau limité (souvent < 1,8 m) ;
– Masse concentrée sensible pour la stabilité ;
– Accès aux infrastructures de quai variables ;
– Exigences de sécurité (zones urbaines, passagers à bord, proximité d’ouvrages).
Trois architectures principales émergent :
– Conteneur fixe à bord : monté en pontée ou intégré dans la coque.
– Conteneur amovible (swap) : remplaçable à quai pour un usage continu.
– Conteneur à quai : servant de borne énergétique ou d’extension réseau.
Le choix dépend du profil d’exploitation :
– Transport urbain → recharge nocturne : conteneur fixe.
– Logistique longue distance → swap rapide : conteneur amovible.
– Bateau de service → alimentation ponctuelle : conteneur à quai.
3. Données techniques et dimensionnement
Un conteneur de 20 pieds peut embarquer entre 800 et 1 500 kWh de batteries lithium-ion (NMC ou LFP).
Le poids total varie de 10 à 18 tonnes, incluant la structure, les racks, le refroidissement liquide et les systèmes de sécurité.
Exemple type :
Élément Valeur indicative
Format ISO 20 pieds
Capacité utile 1 200 kWh
Tension nominale 800 V DC
Masse totale ~15 t
Refroidissement Liquide, régulé
Indice protection IP55
Sécurité Détection gaz, brouillard d’eau, coupure HV
4. Sécurité et réglementation
La containerisation améliore la maîtrise du risque batterie en isolant le système dans un environnement contrôlé.
Normes applicables :
– ES-TRIN 2025 (fluvial) : exigences incendie, ventilation, évacuation ;
– IEC 62619 / 62620 : sécurité des cellules lithium-ion industrielles ;
– ISO 6469 / RINA / DNV : directives propulsion électrique maritime ;
– ADN (transport fluvial de matières dangereuses) : pour les systèmes amovibles.
Les conteneurs peuvent ainsi être certifiés une fois, puis déployés sur plusieurs unités sans réinspection complète, réduisant les coûts et délais d’homologation.
5. Exemples concrets à travers le monde
COSCO N997 (Chine) – Cargo 100 % électrique à batteries conteneurisées
Le cargo fluvial COSCO N997, opéré sur le Yangtsé, fonctionne grâce à des conteneurs batteries de 20 pieds interchangeables.
Chaque conteneur contient plusieurs centaines de kWh et peut être remplacé en quelques minutes dans les ports de recharge.
➡️ Ce projet démontre la faisabilité opérationnelle du “battery swap” à grande échelle.
(Source : China COSCO Shipping / Yangtze Power Exchange, 2023)
Wärtsilä — “Swappable Energy Storage Systems”
Le groupe Wärtsilä promeut depuis 2024 des systèmes énergétiques conteneurisés pour voies intérieures.
Leur concept : des conteneurs rechargés à quai et échangés lors des escales, permettant aux opérateurs de mutualiser leurs capacités énergétiques entre plusieurs unités.
➡️ Une approche parfaitement transposable aux bassins français (Seine, Rhône).
(Source : Wärtsilä Marine Electrification Solutions, 2024)
ABB – GREEN Cell Shipping
Le concept GREEN Cell Shipping (ABB) imagine un réseau mondial de conteneurs énergétiques standardisés (batteries + systèmes de conversion), interconnectés entre ports.
➡️ Ce modèle inspire le déploiement futur de hubs énergétiques fluviaux, avec échange ou recharge de modules batteries au fil de la voie d’eau.
(Source : ABB Marine & Ports, 2022)
Zero Carbon Shipping – Étude de faisabilité
Une étude de Zero Carbon Shipping (2023) compare les architectures de stockage compactes et containerisées.
Résultat : la version containerisée, bien que plus lourde, offre plus de flexibilité d’exploitation et une maintenance simplifiée, surtout pour les flottes de transport régulier.
➡️ Le container devient un outil de continuité logistique, pas seulement un stockage embarqué.
(Source : Zero Carbon Shipping Pre-Feasibility Study on Battery-Powered Vessels, 2023)
TESVOLT OCEAN (Allemagne)
La société TESVOLT a créé une division maritime spécialisée dans les modules marinisés et containerisables, capables de résister aux contraintes vibratoires, thermiques et à la corrosion.
➡️ Ce type de solution, déjà déployé sur des ferries nordiques, est directement applicable au fluvial européen.
(Source : TESVOLT Maritime Division “Ocean”, 2024)
6. Vers une logistique énergétique fluviale
La containerisation ouvre de nouvelles perspectives :
– Battery-as-a-Service : location de conteneurs énergétiques plutôt qu’achat de batteries.
– Hubs énergétiques fluviaux : points de swap ou de recharge sur les grands axes (Rouen, Lyon, Paris, Arles…).
– Optimisation inter-portuaire : un même stock de conteneurs alimente plusieurs opérateurs.
Demain, les conteneurs de batteries deviendront les nouveaux réservoirs du fluvial — mobiles, standardisés et mutualisés.
7. Limites et points de vigilance
– Masse élevée → besoin d’adaptation structurelle des ponts.
– Normes de sécurité en cours d’évolution (harmonisation ES-TRIN / ADN).
– Coût initial supérieur à une installation fixe, mais amorti par la réutilisation multi-bateaux.
– Interopérabilité HV encore à normaliser (connecteurs 800 V–1 000 V).
Conclusion
La containerisation des batteries n’est pas une simple option technique,
mais une évolution structurelle du modèle énergétique fluvial.
Elle combine modularité, sécurité et standardisation – trois leviers essentiels pour rendre la transition énergétique réaliste, industrialisable et scalable sur l’ensemble du réseau français et européen.
Chez Lanéva, nous accompagnons les exploitants et chantiers dans cette évolution :
– Études de faisabilité et de stabilité,
– Sélection des technologies et intégration,
– Validation réglementaire,
– Coordination avec les autorités fluviales et les chantiers
